La OMSA
Al borde del precipicio
La historia del transporte público de pasajeros en el país ha tenido diferentes nombres, pero el mismo final: el deterioro progresivo de las guaguas y el derrumbe de un servicio tan vitalpara la población.
Por Lauterio Varga
Los seres vivos nacen, crecen, se reproducen y mueren, pero contrario a eso los organismos de transporte público del país sólo cumplen con la primera y última fases de esa cadena sin llegar a reproducirse, claro que no son entes vivientes y que en vez de nacer son creadas y en vez de morir quiebran y desaparecen.
Eso es justamente lo que está ocurriendo con la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA), donde la mayoría de las unidades están fuera de servicio, hay atrasos en el pago a sus empleados y los choferes invitan a los pasajeros que salten los pasímetros para conseguirse unos pesos extras.
Aunque la ley de la naturaleza no se puede aplicar a las instituciones del Estado creadas para el transporte de pasajeros en éstas se cumple la hipótesis aquella de que la historia se repite cíclicamente, pues todas terminan en un montón de chatarras y desaparecen con los cambios de gobierno.
En el período 1978-82, que presidió Antonio Guzmán Fernández, se creó la Oficina Nacional de Transporte Terrestre (Onatrate), con cuyo nombre fueron bautizado los buses traídos para la ocasión y cuya sede se instaló en el mismo lugar donde hoy funciona la OMSA. Las “onatrates” se deterioraron y desaparecieron al igual que el gobierno del PRD de entonces. Luego, en la segunda era de Balaguer a finales de la década de los 80, llegaron las “banderitas” con mucho brillo y esplendor. El nombre de “banderita” se debió a sus colores azul, blanco y rojo. Pero ya para el 1996 quedaban escasas unidades de ésas.
La rapidez con que tienden a deteriorarse las guaguas destinadas al transporte público de pasajeros ha sido atribuida al descuido de las autoridades. Cuando se anuncia que el Gobierno comprará una nueva flotilla hay quienes apuestan al tiempo que durarán dando el servicio.
Por eso nadie se extraña al ver los “esqueletos” de los autobuses en calles de barrios y avenidas que son utilizados como comedores, cafeterías y hasta como salones de belleza.
La OMSA fue creada mediante el decreto 448-97, del 21 de octubre de 1997, e inició sus operaciones el 26 de enero de 1998 dirigida por Ignacio Ditrén, siendo presidente de la República el doctor Leonel Fernández.
En la actualidad la OMSA camina hacia el precipicio, pues alrededor de 300 unidades están fuera de servicio. Al llegar a la sede de este organismo, en la prolongación de la 27 de Febrero, la primera impresión que se tiene es de quiebra. En la acera de la entrada principal se observa un charco de agua, el cristal de una de las puertas de doble hojas está roto, pero no ha sido reemplazado porque está protegida por una segunda puerta de metal.
En la recepción, encerradas en una especie de jaula de metal, siempre hay dos jóvenes, una sentada y la otra de pie, quienes piden la cédula de identidad a las personas que van de visita o a realizar alguna diligencia.
Mientras que en las paredes de los pasillos hay pegados diversos afiches que promocionan la reelección presidencial. Entre otras frases reeleccionistas leemos: “Hipólito sigue”, “Por honesto y capaz 4 años más” y un mensaje en el que se destaca la idea de que 8 años son los que necesita Hipólito Mejía para completar su gestión de gobierno.
PASANDO INVENTARIO
En el gobierno de Leonel Fernández se compraron 600 autobuses Mercedes Benz fabricados en Brasil y el servicio comenzó con nuevos bríos.
El propio mandatario y los principales funcionarios de su gobierno inauguraron los famosos corredores que atraviesan la ciudad casi de punta a punta y para los cuales se crearon carriles exclusivos que eran vigilados celosamente por agentes de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), quienes ahora parecen indiferentes ante las violaciones de las reglas establecidas para transitar por los mismos cuando se inició la aventura llamada OMSA.
El actual gobierno del PRD designó como director de la OMSA al empresario del transporte Diógenes Castillo y ha comprado 328 nuevas unidades, 214 de las cuales están dotadas con aire acondicionado y la mayoría fueron incorporadas al servicio del transporte de pasajeros luego de terminados los XIV Juegos Panamericanos Santo Domingo 2003.
Al menos 70 de esas nuevas unidades permanecen a la espera de la creación de nuevos corredores para entrar en servicio. En total las autoridades del pasado gobierno y el actual han comprado 928 unidades, muchas de las cuales se han ido deteriorando y ante la falta de repuestos para reemplazar las piezas dañadas se ha implementado el método de la descuartización de las guaguas para hacer fusiones, es decir, con dos dañadas ponen a funcionar una mientras la otra queda condenada a convertirse en chatarras. Aunque no tiene el número exacto, el gerente de relaciones públicas de la OMSA, Alberto Ramírez, refirió que de las 600 unidades traídas en el gobierno del PLD hay unas 200 fuera de circulación.
NADIE DICE NADA
Aunque siempre se ha hablado de que la OMSA es un barril sin fondo y se denuncian anomalías, al hablar de las auditorías ordenadas por la Contraloría General de la República nadie dice nada. Sólo se supo que la encargada de realizar las investigaciones sobre el uso que se les da a los fondos que recibe el organismo se llama Geralda Díaz Figuereo.
En la entidad sólo se explicó que “la OMSA es uno de los organismos del Estado que tiene sus finanzas más correctas”, pero no hay datos a manos que precisen cuánto se gasta en combustibles, en piezas o mantenimiento.
En el Departamento de Auditoría de la Contraloría se informó que los resultados de esos trabajos son informados por el contralor Federico Lalane José, a quien se trató de contactar pero no fue posible, o al menos eso dijo una de sus asistentes de nombre Judy, quien siempre respondía que su jefe no estaba, “pero vuelva a llamar más tarde a ver si ha llegado”.
Se recuerda que los primeros 300 autobuses importados por la empresa brasileña Breica, en 1997, llegaron a nombre de las cooperativas y pequeños empresarios del transporte que operaban los autobuses amarillos y las llamadas “banderitas” traídas al país a finales de los años 80 y principios de los 90.
Se suponía que por esas 300 guaguas la OMSA pagaría determinada cantidad de dinero a las cooperativas que figuran en las matrículas como propietarias y que contaron con financiamiento de una entidad bancaria privada. Pero eso no se cumple.
De acuerdo a la distribución que se hizo en la pasada gestión, a la Unión de Propietarios de Autobuses le asignaron 54 unidades; 78 a la Cooperativa El Sol; a una entidad denominada Expreso 60, que operaba varias unidades de autobuses amarillos, le asignaron 98; a la cooperativa Río Ozama, que ofrecía transporte por el hoy corredor de la Máximo Gómez, bajo el control de la Federación de Transporte la Nueva Opción (Fenatrano), le fueron asignados 60 autobuses.
El presidente de Fenatrano, Juan Hubieres, asegura que no perciben ni un centavo por esas unidades porque las autoridades de la OMSA violentaron todos los contratos y sólo les pagaron los primeros meses cuando entraron en operación.
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